Polski samochód elektryczny jako usługa
Polska marka samochodów elektrycznych to temat kontrowersyjny. Eksperci są podzieleni co do szans Izery na sukces. Myśląc o niej, spółka ElectroMobility Poland sięga jednak po ciekawe rozwiązania i wzmacnia widoczne już dziś trendy.
Z jednej strony „świadectwo absurdalnej gigantomanii obecnego obozu” „bez szans na powodzenie rynkowe”, z drugiej „urzeczywistnienie marzeń o polskiej marce samochodowej – nowoczesnej, odpowiadającej na wyzwania współczesnego świata, zdolnej bez kompleksów konkurować z najlepszymi”. W ciągu dwóch miesięcy od ogłoszenia nazwy „Izera” oraz pokazu nadwozia polskiej marki samochodów elektrycznych wielu ekspertów wyraziło swoje zdanie na jej temat: od głębokiego sceptycyzmu do umiarkowanego optymizmu. „Nie ma żadnej możliwości logistycznej, by taką liczbę samochodów wprowadzić na rynek bez tradycyjnej sieci dealerskiej i serwisowej” – tak Związek Dealerów Samochodowych komentował mówiące o produkcji 60 tys. aut w ciągu roku plany Izery. „Do dzisiaj na różne programy elektromobilności wydaliśmy w Polsce setki milionów złotych, jednak działania uczestników rynku elektromobilnego były do tej pory rozproszone.
Pojawienie się projektu Izera może i powinno to zmienić” – mówił z kolei prezes Polskiej Grupy Motoryzacyjnej. Czy szacowana na około 5 mld złotych inwestycja spółki ElectroMobility Poland zrewolucjonizuje polskie drogi i sposób myślenia o transporcie samochodowym w naszym kraju? A może skończy się spektakularną klapą, zawiedzonymi nadziejami i marnotrawstwem pieniędzy podatników? Dziś – na 3 lata przed planowanym rozpoczęciem produkcji – nikt nie może tego wiedzieć na 100 procent. Bez wątpienia jednak przyjęty model sprzedaży, dystrybucji i serwisowania Izery świadczy o innowacyjności i wychodzeniu poza utarte w motoryzacji schematy. Co ciekawe, prezentowana strategia wydaje się mieć liczne punkty styku z trendami, które obserwujemy dziś na rynku pojazdów transportu wewnętrznego. Oto, co wiemy dziś o strategii dystrybucji Izery i budowania z jej pomocą polskiej elektromobilności.
Samochód, którego nie da się kupić
Jedną z najbardziej interesujących rzeczy, których można było dowiedzieć się podczas premierowego pokazu Izery, jest fakt, że samochodu nie będzie można po prostu kupić. Dziwne? Tylko na pierwszy rzut oka. Spółka ElectroMobility Poland (EMP) zapowiedziała, że bardziej niż produkt zamierza sprzedawać usługę. W ramach miesięcznej raty użytkownik ma zapewnić sobie zarówno prawo do korzystania z wozu, jak i jego ładowania. Z jednej strony ma to uzasadnienie z punktu widzenia nabywcy, któremu pozwoli to skompensować różnicę pomiędzy kosztami inwestycji w auto spalinowe i elektryczne. Dzięki temu, że droższe z perspektywy zakupu pojazdy zasilane „z gniazdka” są znacznie tańsze w eksploatacji, model ten ma sprawić, że miesięczna rata za Izerę będzie niższa niż za samochód spalinowy z tego samego segmentu.
Ma to także sens z perspektywy będących akcjonariuszami ElectroMobility Poland państwowych koncernów energetycznych: PGE, Enea, Energa i Tauron.
Sprzedając samochód elektryczny w pakiecie z prądem zapewniają sobie popyt na swój najważniejszy produkt, którego nocne nadwyżki obecnie posiadają.
„Szczupły”, „bezsalonowy” koncept dystrybucji
Ciekawe jest także podejście ElectroMobility Poland do kwestii dystrybucji samochodu. Inaczej niż największe marki rynku automotive, EMP nie planuje tworzyć rozbudowanej sieci salonów partnerskich. Głównym sposobem na poznanie samochodu przez klientów „z bliska” ma być carsharing, w ramach którego dostępne będą Izery, oraz niewielkie showroomy. Konfiguracji pojazdu i zakupu abonamentu będzie można dokonać przez Internet. W podobnym, hybrydowym modelu swoje samochody sprzedaje Tesla. Z małymi „galeriami aut” w centrach miast eksperymentują już także marki ugruntowane na rynku spalinowego automotive. Jak stwierdził na łamach serwisu Autokult.pl przedstawiciel ElectroMobility Poland, „tworzenie oddzielnej, dedykowanej naszej marce tradycyjnej sieci dealerskiej i serwisowej nie tylko nie miałoby uzasadnienia ekonomicznego, ale stałoby w kontrze do obecnych tendencji rynkowych i przenoszenia sprzedaży do kanałów online”.
Rozproszona sieć serwisowa
Spółka ElectroMobility Poland pomyślała o ograniczeniu kosztów funkcjonowania także w kontekście serwisu. Zamiast własnej sieci autoryzowanych warsztatów, firma planuje stworzyć system napraw w oparciu outsourcing na bazie wyselekcjonowanych partnerów. Brak konieczności inwestycji w tym zakresie tłumaczony jest specyfiką samochodów elektrycznych, które wymagają znacznie mniejszej liczby czynności serwisowych niż pojazdy spalinowe.
Izera a wózki widłowe
Liczne podobieństwa do zapowiedzianych przez EMP, innowacyjnych w porównaniu z typowymi praktykami na rynku samochodów osobowych rozwiązań można dostrzec na współczesnym rynku wózków widłowych. Floty intralogistyczne wdrażane w ramach całościowej modernizacji zakładu z przejściem na odnawialne źródła energii przypominają model proponowanego przez EMP pakietu auto + prąd. Internetowe wyszukiwarki i konfiguratory usprawniają dziś proces wynajmu i zakupu wózków. Po epidemicznych doświadczeniach handlowcy nabrali praktyki w
zdalnym doradztwie i dopinaniu umów przez Internet. Coraz popularniejsze formy elastycznego finansowania wózków widłowych, jak wynajem długoterminowy i leasing sprawiają z kolei, że tak jak w przypadku Izery, flota staje się usługą. Wreszcie, dzięki korzystnym umowom full service, często wpisanym w specyfikę sposobu pozyskania floty, coraz mniej obiektów logistycznych musi utrzymywać własne działy techniczne, obsługę sprzętu powierzając dostawcom. Kto wie, może skoro taki model działa w branży wózków, uda się go skutecznie wdrożyć także Izerze?
